Detalji

Kategorija: Uncategorised

Objavljeno: Ponedjeljak, 09 Svibanj 2016 11:23

Hitovi: 3206

Karavan-saraji

Karavan-saraji su cestovna svratišta za prihvaćanje i smještaj karavana, često i lokalna trgovačka središta odnosno vojna uporišta. Povijesno su nicali uz puteve surovih nenaseljenih krajeva zbog opasnosti od divljači i pljačkaša, a primarna funkcija bila im je osiguranje odmora i prenoćišta za putnike odnosno životinje zbog čega su obično bili udaljeni dan hoda. Naziv karavan-saraj je perzijskog podrijetla, a istovjetan tip odmorišta poznat je u Indiji kao saraj, funduk u Arapskom svijetu ili han na prostoru bivšeg Osmanskog Carstva.

Povijesna pozadina

Iako im je točna funkcija varirala s vremena na vrijeme, drevnost iranskih karavansaraja nije upitna. Međutim, karavan-saraji kao strukturni oblik, kakvim ih znamo danas, rezultat su zemljopisnih, političkih i ekonomskih utjecaja koji doseže do najranije povijesti ovog područja. Da je točno podrijetlo karavan-saraja u sukobu čini se najviše zbog činjenice da su nekoliko građevina služile sličnoj funkciji – zaštiti putnika.

Prije islamskog osvajanja Perzije, nestorijanski kršćani i budisti imali su manastire i uz njih hostele, a uz napredak islama stigla je izgradnja robata. Sama riječ robat (od arapskog glagolskog oblika „on veže“) posudila se mnogostrukim namjenama, od „granične postaje protiv nevjernika“ do „kuće Sufi zajednice“. Riječ je prvo označavala utvrdu na islamskoj granici; kako je rat smatran primarno kao borba za vjeru, takvi garnizoni su imali religijski kao i vojni karakter. Postupno se značaj povećao i uključio poštanske postaje, karavan-saraje i utočišta. Nasir Hosrov ju je koristio u Safar Nami da označi ostatak kuća koje nisu imale religijski značaj. Riječ karavan-saraj dolazi od karavan ili karaban i saraj. Karavan znači grupa putnika koji putuju skupa; njih također u Iranu zovu Kafeleh, to jest „grupa povratnika“, dok Saraj označava mjesto ili prostranu krčmu (otuda dolazi seraglio). Obje riječi, karavan i saraj, podrijetlom su iz drevnog Irana. Sa islamskim razdobljem došlo je nekoliko riječi poput karavan-hane (karavan kuća) i karavan-gah, sve sa istim značenjem. Postupno nakon Islama, druge riječi poput robat, han i krčma počele su se koristiti umjesto karavan-saraja.

Ako smatramo karavan-saraje mjestom za odmor i zaštitu putnika, bili oni trgovački ili hodočasnički, semantički problemi će biti izbjegnuti. Dapače, u petoj knjizi Herodota, grčkog povjesničara, spominju se nekoliko građevina koje su izgradili Ahemenidi da upotpune ovu funkciju. On piše o mnogobrojnim karavan-sarajima i nabraja sto i jedanaest na 2500 kilometara između Sardisa i Suze, Ahemenidskog glavnog grada na putu od oko tri mjeseca. Iako su to bile primarno postaje za zaustavljanje kraljevskih glasnika, vjerojatno su formirale jezgru komercijalnih centara jer su bile razmještene na povoljan dan putovanja među sobom i mogle su dopustiti određenu kraljevsku zaštitu. Nema tragova ovih građevina, ali, rute su jasno definirane.

Iskapanja tapeha, umjetnih brda ili lokaliteti ranih naselja, otkrivaju materijale koji su morali biti transportirani iz daleka i iako oni sežu u najraniju povijest ovog područja i oni također pokazuju da se smjer glavnih ruta nije značajno promijenio. Osim tri velikih prolaza kroz Zagros, od Širaza do Bušira, Horamabada do Suze i Hamadana do Kasr-e Širina, postoji onaj koji je slijedio Aleksandar (od Bahbehana do Fahlijana), onaj koji je spajao Pasargad i Isfahan sa Suzom i onaj od Suze do Kirmanšaha. Na sjeveru su bili prolazi Čalus i Kazvin, te Firuz Kuh i Damavand. Bilo je i manjih ruta također, preko centralnih pustinja i obalnih pojaseva. Pod Sasanidskom vlašću koristile su se iste rute, kao i ruta od Kabula i, preko oaza Tarima, prema Kini koja je nosila unosan promet svilom.

Neke trgovine sa južnim morskim lukama je također bilo, stoga je postojao put koji je spajao centar zemlje s lukama prema jugu. Zbilja, većina sasanidskih ruševina mogu se naći na jugozapadu zemlje. S padom Sasanida došao je jedan od nekoliko uzburkanih interludija koji su omeli iransku trgovinu između dinastija. U odsustvu snažnog centralnog autoriteta, unutar-plemenski ratovi i lokalne pobune rasle su u obilju. Pomanjkanje unutarnje sigurnosti činilo je trgovanje riskantnim poslom i dogodio se ozbiljan pad u trgovanju. Spomenici i ruševine iz tog razdoblja zbog toga su rijetki. U slijedećih 300 godina bogati prihodi koje je Iran crpio od trgovine istok-zapad splasnuli su na niske grane. Ova situacija brzo se promijenila sa osvajanjem Togrul-Bega, Seldžuka i energičnog uspona njegovih nasljednika Malik Šaha, Arp Arslana i Sultan Sandžara. Tijekom ovog briljantnog razdoblja izgrađene su mnoge građevine velike arhitektonske vrijednosti. Posljedičan bum u trgovini i ekonomska nužnost da se zaštite karavane dovela je do izgradnje karavan-saraja. Nasreću, mnoge od ovih bile su izgrađene od izdržljivih materijala, sa svodovima od opeke, koji su preživjeli godine.

Nakon seldžučke dinastije, Anuš Tigin Garčaj je osnovao Horezmijsko carstvo koje je uključivalo većinu Irana Horasana i Afganistana. Iako velik u opsegu, nije trajao dovoljno dugo i previše je bio uznemiravan da bi potaknuo trgovinu.

1218. Mongolska trgovinska misija je masakrirana, a dvije godine kasnije Džingis Kanove snage su uhvatile Balka i Horezmijsko carstvo je završilo, osim kratke obnove (1223. - 1230.) nakon čega je Džingis Kanov sin Ogotaj ponovno osvojio zemlju (1230. – 1243.), a Iran je devastiran i iscrpljen nakon tih ratova, ali spreman komercijalno profitirati od velikih, efikasnih novih organizacija koje su doveli Mongoli. Komunikacije su obnovljene i proširene; kurirska služba operirala je od Mediterana do Kineskog mora. Karavan-saraji su se ponovno vratili u službu i rute istok-zapad obilovale kao nikad do tada. Iako je Iran trpio pod željeznom stiskom Mongola, usprkos tome također je zadobio mnoge prednosti. Trgovina je enormno prosperirala gušenjem plemenskih ratovanja i novim osiguranjem na trgovačkim rutama. Većina trgovine je bila kopnena, iako je značajni dio dolazio preko južnih dijelova. Mongolski Kanovi uvozili su porculan i svilu, a slali oružje, bakar, brončane proizvode i kožu na Daleki Istok. Trgovci su lagano putovali između zemalja, a umjetnički ukusi i tehnike su se presađivale.

Pod Ilhanidskom vlašću Hulagu-kana dogodile su se opsežne rekonstrukcije gradova (npr. Tabriz). Njegov nasljednik, Oljajtu, potpomognut sposobnim ministrom, Rašid as-Dinom, sagradio je Sultaniju, kroz nekoliko dekada najveće trgovinsko središte u zemlji. Ceste su se ivičile i mjerile i mnogi karavan-saraji su izgrađeni, ostaci nekih su i danas vidljivi.

Tijekom vladavine Abu Saida granične pobune su se povećale i Anatolija je postala nezavisna. Iran je bio rastrgan međusobnim razdorima i borba posljednjih mongolskih pretendenata u slijedećim razdobljima dovela je svu trgovinu do kraja. Povjesničar, Hamdolah Mostovfi, zabilježio je žalosno stanje zemlje u svojoj Nuzt-al-Kulub (1340.). 1347. Timur je zauzeo Isfahan i s njegovim osvajanjem stigle su mjere interne sigurnosti. Napravljen je popis postojećih karavan-saraja i pokrenute su neke rekonstrukcije.

Iako ova poboljšanja nisu preživjela Timurove dinastije i bogate karavane nisu opet prelazile preko Irana sve do uspjeha Safavida 1502. Gotovo odmah iranska ekonomija je zadobila ozbiljan udarac, jer je 1520. Magellan prošao rt Dobre nade i trgovina je odmah prešla u ruke velikim pomorskim snagama tog razdoblja. Suočeni s ovom preprekom, uspješni vladari udvostručili su napor da stvore sigurne komunikacije i olakšaju prolaz trgovcima. Dogodio se prasak aktivnosti bez premca. Vrlo mnogo građevina je podignuto, toliko mnogo mostova izgrađeno, a ceste proširivane ili popločene, da se i najmanja ruševina popisala, a priori, Šahu Abasu Velikom. Nijedna ruta nije bila bez robusnih mostova, najmanji putevi su poboljšani i rute preko močvarnih područja ili preko pustinje popločani su kamenim pločama. Vrvjelo je karavan-sarajima, otpornih protiv stoljeća, u najudaljenijim dijelovima zemlje, od gorućeg obalnog pojasa na jugu, preko velike centralne pustinje, do zelenog, vlažnog kaspijskog područja.

Velike rute počinju na nekoliko graničnih točaka, Buširu, Bagdadu i lukama Crnog mora, raspršujući se prema produktivnim pokrajinama Horasan, Sistan, pokrajini Isfahan, itd. Uglavnom, većina brokatne i prerađene svile ulazila je na europsko tržište preko Rusije do Poljske, obična svila preko Turske, dok je koža koju su sakupljali Nizozemci prevožena preko Indije.

Nije sva trgovina sa Dalekim Istokom umrla. 1637. Olearius, dok je govorio o Ardabilskim karavan-sarajima, napominje prisustvo kineskih trgovaca koji su trgovali bojom i porculanom. Ipak, gotovo sav uvoz s mora kontrolirale su moćne europske kompanije u Hormuzu i kasnije Bandar Abasu. To su većinom bili englezi i nizozemci, iako je bilo i francuza.

Prema popularnoj tradiciji Šahu Abasu se pripisuju 990 karavan-saraja, a ukupni broj tog razdoblja stavljen je na 3000. Dok je zadnji broj pretjerivanje, prvi bi mogao biti prekratak. Chardinu se, međutim, može vjerovati kada izvještava da je bilo 162 džamije, 48 fakulteta, 1082 karavan-saraja i 272 kupelji.

Ova ogromna kreativnost nije preživjela safavidsku dinastiju i trgovina još jednom splašnjava na neke trgovine s Rusijom, i preko južnih luka sa istokom Europe. Nekoliko karavan-saraja izgrađeno je pod Zandijcima (1750. – 1788.), a u kadžarskom razdoblju obnovila se trgovinska aktivnost, ali trgovina nije bila kao u safavidsko doba. U devetnaestom stoljeću bilo je mnogo izgradnje. Ogromni karavan-saraji su izgrađeni, ali izrada je bila slaba i u većini slučajeva podignuti su prežurno. U skladu s tim, osim porušenih zidova, malo je ostalo od njih. Konačni pad karavan-saraja bio je na dobrom putu. Stekli su prilično otrcan ugled i nova klasa putnika koji vole komfor preferirala je smještaj u Čaper-hanama (poštanskim postajama) koje su služile oživljenim i sigurnim poštanskim službama. Unatoč dodavanju komfornijih soba i improviziranom pokušaju da se podigne opća razina komfora, karavan-saraji su trajno zapušteni, barem na glavnim rutama, po modernim komunikacijama enormno povećane brzine. Istina je da su neki udaljeni karavan-saraji još uvijek u upotrebi, ali kada netko čuje da se danas gradi karavan-saraj, to znači pokriveno komercijalno područje kao arkade ili jedan pasaž bazara.

Pregled povijesti iranskih karavan-saraja

Kao što smo rekli, nema tragova najranije zabilježenih ahemenidskih karavan-saraja, pa možemo samo nagađati njihov izgled. Izgleda moguće da su izgrađeni od opeke od blata, ali njihov stupanj sofisticiranosti stvar je nagađanja, imajući u vidu njihovu ulogu, koje su većinom ograničene na staje za poštanske jahače životinje. Stoga se čini vjerojatnije da su se sastojali ne više od zida koji je opasivao dvorište, bunara i malog stana konjušara i njegove obitelji.

Od tih i sličnih skromnih početaka razvila se arhitektonska forma koja će do kraja iskoristiti perzijski dar za spajanje funkcionalnosti i ljepote. Osnovna potreba za sigurnost, jer su međusobni sporovi i plemenski ratovi bili mnogobrojni u nesređenim vremenima i za vrijeme vladavine jake centralne vlasti na odgovarajući način imućne karavane privlačile su pozornost nezakonitih elemenata. Tada su karavan-saraji često imali izgled utvrda, dojam je pojačan bastionima na kutevima i često kulama između njih. Postoje primjeri poligonalnih karavan-saraja, čak i okruglih, ali većina njih je pravokutnih.

Mnogi među boljim primjerima se sastoje od koncentričnih jedinica, raspored idealno pogodan kako za obranu tako za mirnodopske aktivnosti. Vanjski zid je obično oštar i probijen masivnim ulazom u centru jednog zida. On je ponekad nadvišen paviljonom koji je štitio stražare koji su branili vrata u kritičnim trenucima, ili je, u mirnodopsko vrijeme pružao smještaj bogatijim putnicima.

Između toga i slijedećeg zida, koji je formirao zadnji dio stana, bio je tamni, uski prolaz iz kojeg se ulazilo na veliko centralno dvorište, na nekoliko lako čuvanih točaka. U ovom tamnom, skučenom području držali su se konji i tovarne životinje, sjena i relativni hlad smanjivala je dosadnost muha i ostalih insekata, dok je ograničenje činilo životinje manje podložne stampedu ili da budu ukradene u vrijeme opasnosti. Mora se upamtiti da su u mnogim slučajevima životi putnika ovisili o njihovim životinjama, jer su neki karavan-saraji bili smješteni u udaljenim regijama. Uokolo centralnog dvorišta bile su razmještene stambene jedinice nalik sobicama. One su se obično sastojale od dvije sobi: jedne male više kao trijem gdje se moglo poslovati, razgovarati, ili jednostavno odmarati i gledati radove, druga iza nje bila je odaja za spavanje i dozvoljavala je privatnost. Sobe su uvijek bile iznad razine dvorišta na oko 60 cm, još jedna interesantna dorada koja je dala dozu zaštite od prašine, sprječavala tovarne životinje da uđu i formirala, možemo pretpostaviti, korisnu platformu s koje se tovarilo životinje. Osim ovog, pružalo je i spreman vidikovac za trgovce. U razrađenijim karavan-sarajima, sve stražnje sobe imaju kamin i također su postojale veće sobe u kutevima dvorišta, te apartmani sa do šest međusobno povezanih soba. Ove zadnje su sigurno koristile bogate ili značajne osobe, koje su ponekad imale priliku koristiti jednu od soba koje su probijale centar svakog zida dnevnog prostora u klasičnom stilu četiri ivana, pojačavajući simetriju cjeline. Jedna od njih, Kibla, je dakako sadržala mihrab, ali druge su se ponekad koristile kao sobe.

U biti tada su se karavan-saraji sastojali od velikih dvorišta s četiri-ivana okruženih sa jedno ili dvokatnim sobama i ponekad sa kupolom iznad ivana. Postoje, međutim, mnogi različiti tipovi: neki potpuno natkriveni, jer u hladnijim dijelovima zemlje (npr. karavan-saraji u Šebli na putu od Kazvina prema Tabrizu), drugi, manje složeniji su samo dvorišta nanizana s neistaknutim građevinama, obično dvokatnim. Usluge su također varirale: neki su bili dobro popunjena i održavala poredak, druga su bila otvorena svima na korištenje. U većini slučajeva postojao je samo jedan domar i putnici su bili prinuđeni sami iskrcavati i spremiti u štalu svoje životinje, upaliti vatru i kuhati za sebe.

U post-ahemenidsko doba karavan-saraji su bili građeni od kamena ili cigle, pečene ili nepečene, češće pečene. Kao što smo rekli postoje nekoliko ostataka iz Sasanidskog doba. Dobar primjer može se naći u Kazerunu. Izgrađene u kamenu, tri i dalje ostaju. Tu su dvadeset i šest zasvođenih soba uokolo dvorišta koje se otvaraju prema njemu. Duguljast su nadsvođene i međusobno povezane. Jedini ulaz u karavan-saraj je na istočnom zidu. Ovo je tradicionalan stil karavan-saraja i ima analogije sa pred-islamskim palačama, te je također pronađen u islamskim karavan-sarajima, npr. Robat Karim. Rano-islamski karavan-saraji su bili izgrađeni iz kamena, ponekad od ruševina sasanidskih građevina. Kupelji i ponekad kuhinje bile su uključene, ali duhovna strana života bila je predviđena malim bogomoljama i mihrabima, označavajući radikalne promjene u socijalnoj funkciji karavan-saraja, koji je imao više vojnu svrhu prije islamskog vremena. Oni su sada dijelili ili formirali dio izmijenjenog religijskog života ljudi i mnogi od njih su bili izgrađeni bez obzira na komercijalne rute, ugošćavajući hodočasnike na putu ka svetim mjestima, ili su bili uz svetišta i medrese. Kao što je Arthur Pope u Pregledu Perzijske umjetnosti spomenuo, kompleks medrese, džamije, karavan-saraja, bazara i mosta gotovo sami od sebe čine grad.

Neki lijepi primjeri pred-seldžučkog i seldžučkog doba, posebice u Horasanu i na horasanskim rutama. Posebice fini seldžučki bio je izgrađen u Sabzevaru. Dobro opisan, rečeno je da je sadržao 1700 soba i da je svojim zidinama opasao set kupelji i dućana. Postoje i mnogi fini primjeri Ilkanidskog razdoblja, posebice u području Tabriza, koji je bio Ilkanidski glavni grad.

Prema povjesničarima i geografima, veliki broj karavan-saraja bili su izgrađeni u azerbejdžanskom području tijekom Gaznavidskog vremena, ali nema mnogo njihovih ostataka.

Zlatno doba karavan-saraja nedvojbeno je bilo tijekom Safavidskog razdoblja. U prethodnom paragrafu spomenuli smo da je jako puno njih izgrađeno za vrijeme vladavine Šaha Abasa i njegovih nasljednika da mu se daju zasluge za najmanje ostatke. To je točno, ali kvaliteta građevina nije manje impresivna. U vezi s prvom točkom, tu je i slijedeći komad povijesne potvrde u riječima Ali Dženaba, perzijskog povjesničara koji je pisao pod pseudonimom Al-Isfahan. On je izjavio da je bilo 142 karavan-saraja u Isfahanu u Safavidsko doba. U vezi s drugim, imamo Chardinov divan opis „Šah Abasovog“ karavan-saraja u Kašanu, koji je nazvao najboljim u Perziji. Kraljevsko svratište bez grada, on kaže, „najljepši je ne samo u Kašanu već u cijeloj Perziji.“; Thomas Herbert, engleski putnik tog doba, složio se i dodao da je također dovoljno velik i da u njega stane dovoljno da smjesti dvor najvećih vlastodržaca u Aziji. Kraljevski temelji, koje je izgradio Šah Abas Veliki za odmor putnika, besplatno, da izrazi svoju milosrdnost kao i veličanstvenost.

Mnogi putnici od najranijih vremena koristili su karavan-saraje kao što smo mi koristimo moderne hotele i knjige njihovih iskustava pune su interesantnih i rasvjetljavajućih detalja i crteža. Među putnicima bili je miješanih elemenata, naravno. Uz trgovce i njihove pratnje bilo je mnogo hodočasnika koji su često trebali takvo dobročinstvo. U stvari, većina karavan-saraja u Safavidsko doba bila su na hodočasničkim rutama (od Isfahana do Horasana) i ponekad je bilo nekoliko gotovo isključivo hodočasničkih karavana na putu i isto vrijeme. Iznimno važna institucija koja je nastala u to vrijeme bio je vakuf. Sama riječ znači donacija, ali u ovom kontekstu znači donirati zemlju i izgraditi zgrade, mostove, kupelji, bolnice, dućane, karavan-saraje ili čak sadnju drveća za javni hlad. Mnogi karavan-saraji su bili izgrađeni pod vakufom u Safavidsko doba i unatoč svim suprotnim izjavama i očitim nepoznavanjem činjenica , praksa se nastavlja do danas. Ova institucija se održavala kroz mnoga stoljeća i inskripcije koje su bilježile imena dobrotvora ponekad su bila stavljena među doniranim zgradama.

Nakon Safavidskog doba, karavan-saraji su preuzeli sve komercijalniji aspekt. I kasnije je postojala tendencija da se karavan-saraji specijaliziraju, u kupoprodaji odjeće na primjer, ili voću ili nakitu. U Britanskom muzeju se nalazi rukopis koji daje popis oko 40 karavan-saraja koje je izgradio Šah Abas i njegovi nasljednici i obitelj, interesantna informacija o kupljenoj i prodanoj robi u svakom karavan-saraju.

U moderna vremena, kao što smo vidjeli, termin se odnosi na arkade. Iako neki udaljeni karavan-saraji i dalje poslužuju korisne funkcije, razmjena ideja, stavova i tehnika koje su formirale možda najveću trajnu korist ovih građevina stvar je prošlosti.

Karavanske rute i karavan-saraji

U suštini ruta se može opisati kao samo staza između dviju naseljenih jezgri. Njihovo održavanje, ovisno o povijesnim faktorima, bilo je regulirano njihovim socijalnim ili ekonomskim značajem. Iran i na temelju svojih kulturnih donacija svijetu i svojom geografskom pozicijom između istoka i zapada davno je prepoznao značaj sigurnih i dobro održavanih cesta. Iako znamo da povijest trgovine i putovanja u Iranu seže u najdalju antiku, karavane s devama, dio svjetskog znanja, služio je stoljećima kao glavna metoda transporta. Postupno, međutim, rasle su brze komunikacije i mreža cesta raširila se diljem zemlje. Ovaj rast išao je većinom ruku pod ruku s rastom snažne centralizirane vlasti.

Na vrhuncu Perzijskog carstva, iranski komunikacijski sustav bio je pravedno poznat i siguran i dobro održavane ceste bile su bitni element u napretku zemlje. Situacija bi se mogla zvati ciklična: ceteris paribus, ekonomski prosperitet zemlje kroz internu i eksternu trgovinu ovisio je o sigurnim rutama, snaga vlasti isto tako je ovisila o ekonomskom prosperitetu i brzim komunikacijama s ispostavama carstva. U 14 stoljeću, na primjer, stražari su bili stacionirani uzduž svih glavnih ruta i lokalni guverneri bili su dužni ispraviti sve gubitke od napada na karavane koje su prolazile njihovim okrugom. U vrijeme Šaha Abasa sigurnost na glavnim cestama je bila takva da su putnici koji su posjećivali Iran u 17-om stoljeću svjedočili da ljudi mogu putovati sa takvom sigurnošću kao u podne u bilo kojem europskom civiliziranom gradu. Kazne za zasjede su bile žestoke; prekršitelji zakona su hvatani pod svaku cijenu i usmrćeni mučenjem.

Kao što je već bilo spomenuto rane rute bile su malo više od staza, ali postupno su površine poboljšane i čak u planinskim prolazima isklesane su od čiste stijene stepenice poput ljestvi. Šah Abas I potaknuo je tip ceste nazvan Sangi-Farš (kameni tepih), kameni pločnik položen na visok nasip zemlje. Dijelovi ovog tipa ceste mogu se vidjeti južno od Teherana i u nekim dijelovima Kaspijske regije.

Značaj ovih radova i napor unesen u njih možda može biti više cijenjen detaljnijim opisom nekih od poznatijih ruta.

Kraljevska ruta može se nazvati prethodnicom cijelog sustava. Izgradio ju je u Ahemenidskom razdoblju Darije Veliki i protezala se od Suze preko Mezopotamije i Male Azije do grada Sardisa, udaljenost oko 2500 kilometara. Tu razdaljinu putnik je pješice mogao prevaliti u tri mjeseca, ali sustav konjičkih kurira koji je razvijen tada omogućavao je da se cijela ruta prijeđe u samo petnaest dana. Službenici su tako zadržani u kontaktu s dvorom i dvor, sa svoje strane, je znao odmah o nemirima ili mogućnosti ekonomske eksploatacije uzduž cijele dužine puta. Poštanski konjički zaprežni sustav koji je tada uveden po prvi puta nastavio se u jednoj ili drugoj formi sve do dvadesetog stoljeća i temeljio se na seriji kuća za odmor koje su se nalazile na povoljnim razmacima gdje su se kraljevski glasnici mogli odmoriti i zamijeniti konje. Ove postaje (čapar-hane), baze karavan-saraja, postale su osnovna struktura Perzijske povijesti i kulture. Herodot je iznio da je bilo 111 takvih karavan-saraja između Suze i Sardisa i dodao da je na drugoj ruti, 500 kilometara između Lidije u Zapadnoj Anatoliji i Frigije, bilo dvadeset karavan-saraja, što je prosjek od jednog na svakih dvadeset pet kilometara. Utjecaj kraljevske rute u širenju vidokruga pokrajina kroz koji prolazi morao je biti priličan i njegov značaj u očima tadašnjih Grka, pokazan istaknutosti koje su joj dane na najranijim mapama Jonskih geografa. „Kraljevska cesta postigla je svoju slavu ne samo što je bila cesta velikog kraljevskog imperija koja je bila izgrađena u rasponu jedne generacije, niti zbog toga što je bila značajna za kraljevske kurire, niti zbog tranzita robe za trgovinu, već zbog fluktuacije ideja i tradicija dviju kultura od istoka ka zapadu i od zapada ka istoku preko tih 1677 milja........ Dugujemo nešto kraljevskoj ruti Perzijskih kraljeva.“ – Evelyn Lyle, Potraga za kraljevskom cestom.

Put Svile, vjerojatno još poznatiji od kraljevske rute, izgrađen je na početku kršćanskog razdoblja i protezao se od Kine do Mediterana. Počinjao je u kineskoj pokrajini Gansu od Kumul Turfana i gradova sjeverno od Selestinskih planina.

Protežući se prema zapadu grana se u Zemlji Sedam rijeka, jedna grana vodi prema stepama sjeverno od Kaspijsko i Crnog mora, druga mijenja pravac južno od Harazma prema sjevernom Iranu. Uz prenošenje robe kao što je svila, lončarija i začini od Dalekog Istoka do trgovina Zapadnog svijeta, ova ruta je bila u velikoj mjeri odgovorna za držanje većine dekorativnih motiva Sasanidske umjetnosti izvan granica Irana. Pomoću toga Sasanidski tekstili postali su poznati u Euroaziji. Najveća korist u u gospodarskim uvjetima i također glavni razlog za neprekidan sukob između Irana i Rimskog Carstva bio je uvoz sirove i gotove svile iz Kine. Nesumnjivo, u to vrijeme, to je bio najveći pojedinačni izvor bogatstva Irana. Da se zaštiti ova dragocjena trgovina uzduž rute su podignuti mnogi karavan-saraji, naši najraniji opisi su od Nasira Khusrawa, koji u svojoj knjizi Safar Nama prepričava svoj put od Marva putem Sarak – Nišapur – Damgan – Semnan – Rej – Kazvin – Sarab – Saidabad – Tabriz – Marand – Koj – jezero Van, što se može reći da odgovara putu Svile.

Kulturni aspekt rute je neprocjenjiv. Iranski kulturni utjecaj bio je mjerodavan u regijama koje su se nalazile uzduž rute, daleko na istok do rijeke Ind i zapad do Mediterana.

Arhitektura

Iranski karavan-saraji moraju se pregledati iz arhitektonskog pogleda, ali i pogleda na raspored detalja i dekoracija. Prema arhitektonskom pregledu, prvo se mora uzeti u obzir njihov tlocrt.
Prema njihovom tlocrtu mogu se razlikovati slijedeći tipovi:
1) planinski tip
2) tip iz Perzijskog zaljeva (niska obala)
3) raznoliki tip
4) tip centralnog dvorišta sa ivanima. Ovaj tip se također može podijeliti u nekoliko grupa:
A) karavan-saraji sa dva ivana
B) karavan-saraji sa četiri ivana
C) kružni tipovi
D) osmerokutni, mnogokutni tipovi

Planinski karavan-saraji

Ovaj tip iranskih karavan-saraja pod pregledom je takozvani „planinski tip“. Ovaj tip građevine, koji je bio građen samo u planinskim prolazima, zbog geografskih i klimatskih razloga imao je vrlo mali komercijalni interes. Te građevine prvenstveno su dizajnirane da bi pružile toplinu i zaklon u hladnim zimskim noćima i da prime karavane koje je pretekla oluja, vrlo česta pojava u zimi. Zbog različitih funkcija kojima su služili ovi karavan-saraji razlikovali su se po strukturnim značajkama od onih podignutih u ravnicama i gradovima. Planinski karavan-saraji rijetko imaju dvorišta i većina ih je potpuno natkrivena, nadsvođena, ponekad napola ukopana u zemlju i gotovo potpuno izgrađena od kamena. Objašnjenje ovog neuobičajenog tipa je nesumnjivo ekstremna jačina zima u planinskim regijama.

Tijekom Safavidskog razdoblja, posebice u vrijeme Šaha Abasa I., nekolicina građevina ovog tipa podignuto je u planinskim regijama. Većina planinskih karavan-saraja je uništeno, ali nekoliko njih u pokrajinama Azarbajdžan i regiji Damavand je preživjelo, iako su u lošem stanju.

Tip iz Perzijskog zaljeva (niska obala)

U zemljopisnom obziru karavan-saraji iz Perzijskog zaljeva obično nemaju centralno dvorište i konstruirani su u obliku paviljona ili kvadrata.

Tijekom Safavidskog razdoblja, posebice u vrijeme Šaha Abasa 1620., kada je Gameron ili Bandar Abas postao jedan od značajnih luka na jugu Irana, nekolicina karavan-saraja je izgrađena na nekoliko ruta prema Bandar Abasu, poput puteva Širaz – Bandar Abas, Lar – Bandar Abas, Kirman – Bandar Abas i Isfahan – Bandar Abas.

Karavan-saraji ovog tipa obično su bez centralnog dvorišta, ali sa centralnim sobama. Ovi karavan-saraji nemaju obrambeni aspekt i njihova ulazna vrata se otvaraju u smjeru vjetra da bi dovela hladni zrak u zgrade.

Raznoliki tip

Ovaj tip karavan-saraja koji se također gradio od ranog islamskog razdoblja vrijedan je spomena zbog njegovih strukturnih značajki i funkcionalnih aspekata, raznolični karavan-saraji su bili građeni svugdje, u gradovima, na obalnim rutama i usred pustinja.

Karavan-saraji na obalnim rutama, poput Kaspijske regije, bili su više komercijalne svrhe, ali nažalost, budući su bili od drveta, često gotovo ništa od njih nije ostalo.

Pustinjski karavan-saraji su bili male forme i izgrađeni od cigle i ponekad od kamene šute, bez staje (Čapar-Hane) i ponekad vrlo blizu karavan-saraja glavnih cesta. Zapravo ovaj tip karavan-saraja nije bio uniformiran, međutim, neke primjere ovog tipa ilustrirali smo u katalogu.

Karavan-saraji sa ivanima i centralnim dvorištem (četiri ivana)

Ovdje treba spomenuti da ovaj tip karavan-saraja sa ivanima i centralnim dvorištem seže u predislamsko vrijeme. Najraniji poznati primjer križnog tlocrta sa četiri ivana u palači je u Asuru, a datira iz Partskog vremena, otprilike od prvog do trećeg stoljeća. Kao što je već bilo spomenuto, tlocrt Partske palače poslužio je kao model za građevine iz Sasanidskog i Islamskog razdoblja poput džamija, medresa i karavan-saraja. Tijekom Safavidskog razdoblja, ovaj tip je postao najpopularniji i povećao im se broj u većem dijelu Irana. Iako su ovi karavan-saraji svi ili kvadratnog ili pravokutnog nacrta, značajno se razlikuju kako u unutarnjim tako i vanjskim detaljima (npr. Vrata, kule, raspored štala, itd.)

Karavan-saraji sa dva ivana

Isto kao i druge religijske i ne-religijske građevine, poput džamija i medresa, mnogi iranski karavan-saraji su izgrađeni sa dva ivana. Obično u ovom tipu karavan-saraja ivani su konstruirani sa jednim na ulaznim vratima i jednim na drugoj strani građevine.

Karavan-saraji iz Čah Košab Barsijana i Dokohaka primjeri su ovog tipa.

Osmerokutni i mnogokutni karavan-saraji

Iako su mnogi mnogokutni karavan-saraji izgrađeni u četvero-ivanskom nacrtu sa otvorenim dvorištem, postoje nekoliko koji su izgrađeni na osmerokutnom i kružnom nacrtu. Osmerokutni karavan-saraj treba se pregledati kako sa arhitektonskog, tako i sa funkcionalnog pogleda.

Povijest osmerokutnih građevina seže u predislamsko doba. Od početka islamskog vremena religijski spomenici poput Iman-Zadeha, mauzoleja, kula i vojne građevine poput tvrđava građene su u šesterokutnom, osmerokutnom i kružno-poligonalnom nacrtu. Najraniji preživjeli spomenik Kubat al-Sakra u Jeruzalemu (962. p.K.) izgrađen je osmerokutnom formom. Prvi poznati Islamski mauzolej, Kubat al-Sulaibija at Samara (deveto stoljeće p.K.) ima identičan nacrt. Najbolji i najraniji primjeri ovog tipa u Iranu su podignuti tijekom Seldžučkog razdoblja. Jedni od tih su Gunbad-i Džabalija u Kirmanu i Gunbad-i Šejh Džunajd u Jazdu.

Nakon Seldžuka, tijekom Ilkanidskog razdoblja, građevine osmerokutnog izgleda postale su raširenije i mnoge građevine su podignute, poput veličanstvenog mauzoleja Sultanije i Gunbad-i Imam-zadeh Džafar u Isfahanu. Tijekom Safavidskog razdoblja osmerokutni karavan-saraji su također podignuti kao religijski spomenici i mauzoleji od kojih su najbolji primjeri Hadže Rabija, Kadamgah u Horasanu i mauzolje Akhund u Kirmanu. Nažalost nemamo nikakvih dokaza karavan-saraja osmerokutnog izgleda prije Safavidskog razdoblja, pa je izgradnja karavan-saraja osmerokutnog nacrta započela najvjerojatnije upravo tada.

Osmerokutni karavan-saraji su izgleda bili građeni samo u Iranu. Prema Mulleru ovaj tip karavan-saraja posve je iranski stil koji nikada nije bio drugdje, na primjer u Mezopotamiji ili Anatoliji.

Među safavidskim osmerokutnim karavan-sarajima samo tri su preživjela, od kojih su dva u lošem stanju. Ove tri građevine nalaze se na istom području, na putu između Isfahana i Širaza i lokalno se zovu Amin-Abad, Deh-Bid i Han-Kura.

Kada uzmemo u obzir lokaciju i arhitektonske aspekte ovih triju osmerokutnih karavan-saraja, možemo reći da je svrha njihove izgradnje vojna prije nego komercijalna ili religijska.

Amin-Abad karavan-saraj nalazi se između Šahreze i Abadeha i veličine je 58 x 58 m. Forma njegovog eksterijera koja ponavlja formu unutar dvorišta ne sprječava prisutnost ivana na normalnim osima. Na svakom od osam kuteva građevine nalaze se kule. Ulazni portal omeđen je sa šest slijepih arkada na obama stranama i formira pravokutnik razbijen sa visokom arkadom od koje tympanum (koritasto udubljenje u zidu) štiti tri bala-haneh prozora. Predvorje je dugačko i sa obje strane vodi u odaje različitih veličina.

Interijer građevine se sastoji od otvorenog osmerokutnog dvorišta, ivana, odaja i staja. Glavna karakteristika ovog osmerokutnog karavan-saraja i Deh-Bid karavan-saraja je adaptacija dvorišta i četiri ivana čija simetrija je prikladna superimpoziciji na oktogonu.

Postoje tri pravokutna ivana, a iza svake se nalazi soba sa osmero-kazetnim krovom koji je otvoren ka nebu. Također na svakoj strani tri ivana male su sobe koje daju pristup prema hodniku sa odajama i stajama. U dvorištu se nalazi 26 odaja i sve su identične veličine. Građevina ima četiri staje, od kojih svaka ima dva ulaza. Opkoljavajući zidovi su glatki i visoki 6,5 metara. Karavan-saraj je izgrađen od kamena i cigle, a dvorište popločano lomljenim kamenom.

Od podizanja građevinu su posjećivali putnici i učenjaci i slijedeći citati njihovih observacija su nam ostavljeni.

Tavernier na svom posljednjem putovanju od Isfahana do Širaza je napisao: „Prvog ožujka 1665. prošli smo građevinu zvanu Amin-Abad, koju je izgradio Imam Koli Han, guverner Širaza.“ Curzon kaže: „Građevina kod Amin-Abada izgrađena je kao utvrđeno mjesto protiv pirata Davud Hana, brata Imama Koli Hana, slavljenog guvernera-generala Farsa pod Šahom Abasom i 1815. sveto mjesto je obnovljeno za zaštitu putnika, zidom su ograđeni tvrđava, karavan-saraj, džamija i kupelj.“ F.B. Bradley-Birt piše: „U Amin-Abadu se nalazi veliki karavan-saraj nalik utvrdi kojeg je prvobitno izgradio Davud Han.“ Muller uspoređuje fasadu ovog karavan-saraja sa karavan-sarajem u Behistunu kojeg datira u vrijeme Šaha Abasa II. Najzad od Pascal Coste imamo neke lijepe ilustracije.

Sličan Amin-Abadu u nacrtu, i na istom području, imamo drugi primjer osmerokutnih karavan-saraja koji je lokalno poznat pod nazivom Deh-Bid. Ova građevina je propala, ali imamo prelijepe skice Taxiera. Spomenik se nalazi u blizini Pasargada na putu prema Širazu. Mjere karavan-saraja su 67,6 x 66,6 m. Ulazna vrata građevine su jednostavna i flankirana nišama sa svake strane. Na svakom od osam kuteva građevine nalazi se kula, a razdaljina od jedne do druge iznosi 22,7 m. Predvorje je dugačko 14,15 m i 4 m široko i vodi ka sobama različitih veličina sa obje strane. Otvoreno osmerokutno dvorište koje mjeri 42,45 x 42 m, tri ivana, 26 odaja i četiri staje upotpunjuju njegov unutarnji aspekt. U stvari unutarnji raspored je potpuno isti kao u prethodnom primjeru, izuzev toga što ovdje tri ivana kvadratnog oblika, vode ka kvadratnim sobama i nemaju ulaza prema sporednim odajama. Građevinski materijali se sastoje od cigle i kamena.

Treći karavan-saraj se nalazi između gradova Abadeh i Deh-Bid i zove se Han Hura. Građevinu su posjetili i neki putnici i učenjaci. Morier je napisao: „Odmarali smo se preko noći u Han Huri, sada bijedan karavan-saraj, ali nekad, prema izgledu njegovih zidova, ugledna građevina.“ Diez i Gluck sa oklijevanjem su ga datirali u 18. stoljeće.

Han Hura karavan-saraj je manji od onih u Amin-Abadu i Deh-Bidu i također nije nalik njima u unutarnjem uređenju. Odaje su kvadratne i pokrivene kupolama; ivani vode ka sobama koje dotiču vanjski zid. Ima četiri staje, a svaka ima ulaz na sva četiri ugla. Građevina je napravljena od kombinacije kamena i cigle.

Godard prosuđuje da su ova tri osmerokutna karavan-saraja izgrađena u isto vrijeme i da se mogu pripisati istom graditelju. Nijedan zapis nije preostao na ova tri spomenika, ali uspoređujući ulazna vrata dvaju građevina (Amin-Abad i Deh-Bid) i karavan-saraje Jazd-Hast i Šurgestan, oba datirana u doba Šaha Abasa, najvjerojatnije su podignuti u isto vrijeme. Danas je jedan od tri karavan-saraja zauzela vojska i koristi ga kao barake.

Kružni karavan-saraji

Jedan od primjera ovog tipa karavan-saraja izvanredan je spomenik poznat kao Robate-e Zajn ad-Din i nalazi se na glavnoj cesti Jazd-Kirman.

Ova građevina je jedini okrugli karavan-saraj u Iranu i njegov tlocrt nije usporediv sa uobičajeni tipovima safavidskih karavan-saraja. Arhitekt je morao biti genije svoga vremena. Ova fina građevina nije samo izvanredna zbog građevinskih aspekata, već je također interesantan iz religijskog i povijesnog kuta.

Robate-e Zajn ad-Din je okruglog oblika. Pokriva površinu od otprilike 500 kvadratnih metara. Jedan od razloga njegove kružne izgradnje da se priječi prodor pijeska za jakih pustinjskih vjetrova i oluja.

Eksterijer građevine sastoji se od vanjskih zidova, ulaznih vrata na južnoj strani i pet kula: dvije na zapadu, dvije na istoku i jedne na sjevernoj strani preko puta ulaznih vrata. Ona su preuređena kasnije i sada su široka devet metara. Izvorno je iznad vrata bila inskripcija, ali je tijekom vremena nestala. Razmak između kula je 20 metara, a dižu se 6,6 metara iznad krova građevine. Ovdje se treba spomenuti da pet kula ima religijsko značenje i da su bili inspirirani prorokom Mohammadom i njegovom bliskom obitelji.

Interijer karavan-saraja sastoji se od otvorenog dvorišta, odaja, centralnog dvorišta i staja. Ulazna vrata vode ka osmerokutnom otvorenom dvorištu sa dvije osmerokutne sobe koje se nalaze na istočnim i zapadnim stranama, svaka veličine 1,6 metara, koje su zauzimali stražari ili čuvari građevine. Pored tih soba ulazi su u staje.

Centralno dvorište je dodekagonalno. Kao u slučaju kula, ovaj oblik je također religioznog značenja i podsjeća na 12 Imama. Oko dvorišta su osmerokutne i šesterokutne sobe, simetrično postavljene na istočnu i zapadnu stranu.

Preko puta ulaznih vrata nalazi se glavni ivan i iza njega je najvažniji dio građevine. Ivan je duguljast, veličine 4,7 x 3,7 metara i otvara se u veliki Šah Nešin ili kraljevsku dvoranu. Ovaj dio karavan-saraja bio je izgrađen za kraljeve ili posebne goste i bio je dekoriran kaši keramičkim pločicama, ali sva keramika je danas nestala.

Zanimljiva karakteristika kraljevske dvorane je adaptacija sjeverne kule kao ventilatora (Bad-Gir), koji je dovodio hladni zrak u sve dijelove građevine i sličan je Bad-Giru Bag-i-Dovlat-Abadu u Jazdu. Na svakoj strani kraljevske dvorane su dvije lijepe, zasvođene, osmerokutne sobe, veličine 2,3 metara. Uokolo dodekagonalnog dvorišta su odaje, a svaka ispred ima arkadu. Sve odaje imaju niše različitih veličina i ognjišta u jednom kutu.

Još jedan osobit karavan-saraj kružnog oblika može se naći u Natanzu na putu ka Kašanu. Ime građevine poznato je kao Zizeh i izgrađen je kružnim nacrtom sa osobitom preciznošću.

Uređenje karavan-saraja

Iako se u prethodnim dijelovima teksta u globalu govorilo o uređenju karavan-saraja, kratak pregled detalja poput osoblja, snabdijevanja vodom, svjetlu,stolariji, ventilaciji, ognjištima i namještaju čini se vrijedno spomena.

1. Dekoracija

Dekoracija iranskih karavan-saraja je istovremena sa drugim islamskim religijskim građevinama poput džamija, medresa i svetišta koje su iskorištavale materijale poput cigle, štukature, pločica i mozaika.

Međutim, većina karavan-saraja Ranoislamskog do Safavidskog razdoblja imaju dekoracije od cigle i štukature, npr. Robat-e Mahi, Šaraf i Mahijar, posljedično slijede pločice i mozaik tijekom Safavidskog i kasnijih razdoblja.

2. Osoblje

Karavana se sastojala od grupe putnika koji su putovali skupa na isto mjesto. Svaka karavana imala je čarvedar-bašija (vođu karavane). Vođa karavane imao je nekoliko osoba u svojoj službi, čije osnovne dužnosti su bile tovarenje i hranjenje životinja. Vođa karavane primio je od svakog putnika određenu sumu potrebnu za prolaz, transport i opstanak. Kada je karavana stigla u karavan-saraj, vođa se pobrinuo da putnici pokupe svoju prtljagu. Nakon dolaska, svaki putnik je bio slobodan odabrati odaju za sebe i siromašni i bogati su bili jednaki u ovom smještaju. U karavan-saraju putnici su bili odgovorni organizirati sve za sebe; spremiti životinje u staju, skuhati hranu, itd.

Svaki karavan-saraj imao je karavansaraj-dara ili domara, koji je živio u građevini cijelo vrijeme, pazio na stvari putnika i pomagao im u slučaju nužnosti. Domar je dobivao malu plaću od svakog putnika prema njihovim pozicijama. Ponekad bi domar prodavao putnicima najosnovnije životne nužnosti poput kruha, mlijeka, putra i mesa. Te osnovne nužnosti su također bile dostupne od pastira ili ljudi koji su živjeli u okolnim selima. Ponekad su bazari i dućani bili blizu ili uz karavan-saraj i putnici su mogli tamo kupiti što su trebali. Uz to treba spomenuti da su gradski karavan-saraji, sa njihovim ekonomskim aspektom, imali različitu administraciju. Te građevine su bile ili privatne ili su pripadale Vakufima (pobožnim organizacijama). Vlasnik privatne građevine dao bi odaje karavan-saraja trgovcima, prema njihovom dogovoru. Oni koji su pripadali Vakufskim organizacijama imali su domara koji je bio zadužen za karavan-saraj.

On je plaćao mjesečne ili godišnje naknade Vakufu (prema dogovoru između Vakufa i domara), za duže razdoblje. Kada je trgovac htio dobiti sobu ili ured za svoj posao od karavan-saraja, morao je platiti ključ-novac (novac dan stanodavcu za poticaj iznajmljivanja) i mjesečnu rentu domaru. Cijena ključ-novca razlikovala se prema području, ekonomskim aktivnostima i lokaciji karavan-saraja. U vrijeme prijenosa odaje s privrednika na privrednika, obojica su trebala platiti nešto novca domaru. Nadalje, domar je bio zadužen paziti na robu, transport i čišćenje.

3. Vodovod

Jedan od važnijih problema za putnike na njihovim putovanjima oskudica je vode. Ovaj problem su ponekad spomenuli povjesničari poput Nasir Khusrowa i Teverniera. Obično su uz karavanske rute postojale cisterne na pravilnim udaljenostima, na kojima su putnici mogli dobiti vodu i odmoriti se nakon putovanja od nekoliko kilometara.

Većina karavan-saraja imala je cisternu u centru dvorišta, npr. karavan-saraj Behistun u Kirmanšahu. U biti, kada je karavan-saraj bio u izgradnji cisterna je također izgrađena u dvorištu ili izvan građevine. Fontane, potoci i rijeke, normalno u blizini karavan-saraja, bili su drugi način da putnici riješe problem oko vode.

4. Svjetlo

Svaki putnik imao je svoje svjetlo, obično je to bila uljna lampa.

5. Stolarija

U globalu, karavan-saraji imaju jedan ulaz ili glavni prolaza. Ispod prolaza bila su debela robusna vrata, na koju je sigurnost građevine računala. Vrata izrađena od debelog, čvrstog drveta poput čempresa, oraha ili javora, obično su pojačana prečkama i potpornjima. Pokretni dio vrata okretao se na okviru (takozvanom čahar-čub ili četiri drveta), od kojih je gornji i donji dio bio fiksan i prikriven unutar zidova.

Zaključavanje iznutra i izvana bilo je osigurano sa malim lancima fiksiranim na vrhu i dnu svakog otvora i vijcima ušarafljenim u fiksne dijelove.

Unutrašnjost vrata glavnog prolaza imala je veliki drveni vijak koji je klizao između dva učvršćenja, također izrađena od drveta i ugrađena na svaka vrata. Obično su odaje uokolo dvorišta imale jedna vrata sa jednostavnim drvenim ili lančanim učvršćenjem. Ponekad se umjesto vrata koristila neka vrsta viseće tapiserije. Prozori su česti u gornjim dijelovima, (bala-hane) i u dvokatnim karavan-sarajima. Prozori su bili vrlo jednostavni i izrađeni od drva, ponekad su se iznutra zaključavali jednostavnim lancima.

6. Ventilacija

Ventilacija je ovisila o lokaciji karavan-saraja; u hladnim klimama karavan-saraji su bili potpuno natkriveni, a u vrućim područjima bili su opremljeni ventilacijskim tornjevima (poput Robat-e Zajn ad-Din na cesti Jazd-Kirman). U ljetno vrijeme putnici su mogli spavati na terasama ili izloženim dijelovima arkada. Inače, ništa posebno nije bilo predviđeno putnicima iako su ognjišta vjerojatno bila smatrana ventilacijom.

7. Ognjišta

Većina karavan-saraja, posebice iz Safavidskog razdoblja, imaju ognjišta. Ognjišta su bila postavljena ispod odaja, ivana i staja. Neki karavan-saraji u planinskim regijama imaju ogromna ognjišta i čini se da je svrha ognjišta u mnogim karavan-sarajima bila više dekorativna nego praktična.

8. Namještaj

Osim značajnih i gradskih karavan-saraja, ostali su bili nenamješteni i putnici su koristili svoj namještaj. Nadalje, neki karavan-saraji su imali kupelji, kuhinje, kamine, kao i bogomolju ili mihrab u najboljem dijelu građevine. Uz to treba spomenuti da se većina ranije spomenutih opisa tiče karavan-saraja uz ceste koje su imale više religiozni aspekt. Drugi, poput gradskih karavan-saraja, koji su imali više ekonomski aspekt, imali su bolje uređenje.

9. Natpisi

Kao što je prije bilo navedeno, svaki karavan-saraj obično je imao natpis postavljen u ulazni zid, koji je davao datum podizanja, ime osnivača ili osobe koja ga je popravila.

Tijekom vremena većina tih natpisa je nestala, a neki koji su preživjeli teško su oštećeni.

Natpisi su većinom napisani fontom thuluth ili nasta'liq. Neki Safavidski karavan-saraji također su imali natpise u pločicama i kamenu, npr. Sarčam, Natanz i Jazd-Hast karavan-saraj.

Zlatno doba Iranskih karavan-saraja

Uvod

Grad je bio ograđen zidom od opeke od blata i imao je oko 600 000 ljudi, 162 džamije, 48 fakulteta, 1802 karavan-saraja i 273 kupelji. Od mnogih sjajnih i prostranih građevina koje su istaknule Isfahan u dane Šaha Abasa Velikog, one koje su preostale s nečim što se približava njihovom originalnom karakteru su Alah Verdi-Han i Čehel Sutun palače, Ali-Kapu paviljon, Masdžid-i Šah i Šejh Lutfulah džamije i dijelovi bazara. Zadnja četiri grupirana su na Maidan-e Šah ili Kraljevskom trgu koji je uživao svjetsku slavu kao jedan od najistaknutijih i najplemenitijih područja takve vrste u svijetu. Bio je hvaljen kao takav od kad su ga pohvalili Chardin i Tavernier, veliki francuski putnici.

Nakon vladavine Šaha Abasa, aktivnost građenja nije bila grozničava kao prije, ali podizanje javnih i religijskih građevina je nastavljeno u istom stilu. U tom razdoblju, ministri i guverneri sponzorirali su i poticali građevinske projekte, kako zbog zaštite i dobrobiti ljudi, tako i zbog toga jer su voljeli misliti da će zbog toga biti zapamćeni u povijesti. Ministri i guverneri u Isfahanu, na primjer, Gandž Ali Han, guverner i urbanist u Kirmanu, Šejh Ali Han u Kirmanšahu i Sarotki u Isfahanu, sponzorirali su mnoge građevine uključujući medrese, karavan-saraje i druge sa neuobičajenim mozaik dekoracijama i dali su svoja imena upisati na građevinama. Mnogi putnici, trgovci i misionari došli su iz Europe u Iran i ostavili fascinantan prikaz na te spomenike koje su našli u gradovima, selima i uz puteve.

Pod Timuridima i Safavidima, korištene mozaika od pločica u građevinskoj dekoraciji dosegnulo je neviđenu razinu savršenstva. Graciozne arabeske, raznobojne cvjetne forme, imitacije medaljona i kartuša, frizovi nakita i fine inkripcije kombinirane su u uzorke nalik tapiserijama žarkih boja sa dominirajućom kobaltno plavom.

Motivi pronađeni na takvim radovima nedvojbeno su u velikoj mjeri prenošeni preko iluminatskih rukopisa, ali su također korišteni sa neuobičajenom virtuoznosti u ukrašavanju grnčarije. Ravne površine, zakrivljeni svodovi, ivani, kupole pa čak i minareti često su bili pokriveni neprekinutim dekoracijama keramičkih mozaika u cijelosti pokrivajući zidarstvo eksterijera i interijera. Promatrač je zasljepljen ogromnim bogatstvom takvih dekoracija i nije više svjestan osnovnih struktura. Zadatak rezanja, namještanja i ugrađivanja više tisuća malih keramičkih komadića koji je, na jednoj građevini, mogao trajati nekoliko godina, napokon se pokazao prespor i toliko skup da je nadomješten drugom metodom koja je dala sličan efekt. U ovoj tehnici, nazvanoj haft rang, ili sedam boja, detalji velikog dekorativnog panela obojani su s najviše sedam različitih pigmenata na kvadratnim pločicama i boje su tada pečene na pločicama odjednom.

U arhitektonskoj dekoraciji veliki značaj je dan kaligrafiji i to je pretvoreno u umjetnost monumentalne inkripcije s naročitim uspjehom u kaši.

Karavan-saraj kao građevina u Safavidsko doba je postigla najrazvijeniji stadij. To je bilo zlatno doba iranskih karavan-saraja, posebice u doba Šaha Abasa Velikog i kasnije. Kao rezultat rasta religijskog entuzijazma i trgovine, veliki broj karavan-saraja podignut je u gradovima i duž hodočasničkih i trgovačkih ruta. Oni u gradovima su bili više pripremljeni prihvaćanju komercijalnih putnika nego hodočasnika. Ti karavan-saraji često se nalaze blizu ili susjedno od poznatih hramova ili medresa u velikim gradovima. Neki su blizu bazara, ili mogu biti vezani uz neki od poznatih mostova. Nalazili su se ne samo u komercijalnim gradovima poput Isfahana, za koji je Chardin naveo da je imao 1802 karavan-saraja, već i u mnogim drugim mjestima također.

Mnogi su izgrađeni na pogodnim mjestima između glavnih centara. Ovi karavan-saraji su također doveli sigurnost i mjesto za odmor hodočasnicima i putnicima u pustinji i na karavanskim rutama.

Vakuf, ili donacija još je jedan značajan način u Safavidsko doba za podizanje javnih građevina poput mostova, medresa i karavan-saraja. Mnogo ih je sa inkripcijama obično napisanim na ulazu ili ulaznim vratima karavan-saraja dajući ime vakufa ili donatora. Mnogi karavan-saraji su stavljeni pod vakuf u Safavidsko doba i usprkos svim suprotnim izjavama i očitoj ignoranciji činjenica, praksa se nastavlja do današnjih dana.

Kao što je Arthur Upham Pope rekao, karavan-saraj sačinjava jedan od trijumfa perzijske arhitekture. Nigdje ne možemo pronaći potpuniji sporazum funkcije i strukture.

Tako su karavan-saraji, koji su imali dugu povijest od ahemenidskih vremena, postali u Safavidsko doba jedni od najznačajnijih građevina koje se mogu pronaći, kako Chardin opisuje u svojoj knjizi.

Zaključak

Iranski karavan-saraj bio je oblikovan mnogim pritiscima: geografskim, političko-ekonomskim, vojnim i religijskim. Različita razdoblja su posudila vlastiti naglasak ovim faktorima, međutim, i naročite potrebe i događaji povijesnog razdoblja utjecali su kako na ponašanje tako i mjesto izgradnje. Tako su ih, na primjer, jake centralne vlasti koristile kao bedeme svog autoriteta; podizanje svetih gradova dovelo ih je kao odmorišna mjesta za hodočasnike, a trgovina je diktirala njihovu izgradnju da osiguraju siguran smještaj na opasnim stazama.

Građevina je također bila poznata pod mnogim drugim imenima (Han, Robat, In i Karavan-saraj) ali malo je vjerojatno da je to ikad reflektiralo njegov različit aspekt. Prije su različita imena primijenjena na strukturirano posluživanje iste osnovne funkcije: siguran smještaj putnika.

Od suvremenog osvrta, imajući ovu definiciju na umu, nema sumnje da su najstariji karavan-saraji bili Ahemenidske Čapar-hane (poštanske postaje). Od njih nema nikakvih tragova zbog, po svoj prilici, njihove izgradnje od pečenog blata. Nekoliko ruševnih primjera došlo je do nas iz Sasanidskog razdoblja i nacrt četiri-ivanskog centralnog dvorišta se već razvio. Ovaj nacrt je bio prihvaćen od građevinara Islamskog razdoblja i postao je klasična forma, upotrijebljena u karavan-sarajima, medresama i džamijama.

Tipični karavan-saraj je, onda, kvadrat pravokutne strukture. Visok je jedan ili dva kata, sa galerijama i/ili sobicama i okružuje otvoreno dvorište. Na svakoj dvorišnoj fasadi otvara se kupolast hodnik (ivan), oivičen sobama za putnike; sve poduprijeto stajama. Dvije glavne prostorne forme kojim su ove građevine dugovale svoj impresivni monumentalni karakter su kupola i ivan. Kupola se razvila prirodno i odvojeno u Iranu bez vanjskog utjecaja, problem riješen ugaonim pandativima kako je bilo prije Islamskog razdoblja u Zoroastrijskim hramovima Vatre. Kutni tornjevi su također tipični i ponekad postoje i polu-tornjevi na tri strane gdje nisu vrata.

Ulazni portal najčešće je oivičen slijepim arkadama, a unutarnja fasada je obično zasvođena. Izuzeci ove generalne sheme su relativno rijetki. Postoje, međutim, neki osmerokutni karavan-saraji i nekoliko, u posebice hladnim područjima su potpuno natkriveni.

Većina karavan-saraja je konstruirana sa nosivim slojem od rezanog kamena koja je nadograđena gornjim zidovima od crvene paljene cigle. Pod je ponekad prekriven malim kamenjem (sang-i-farš).

Mozaik dekoracije su rijetke ali karavan-saraji su općenito imali kamene inkripcije na ulaznom zidu: to bi davalo datum izgradnje, ime osnivača i/ili ime osobe koja ga je popravljala. Karavan-saraji su podizani u gradovima, uzduž trgovačkih i hodočasničkih ruta i u pustinjama. Neki od njih su bili javno vlasništvo (vakuf) dok su drugi pripadali pojedincima. Urbani karavan-saraj potpada u dvije glavne grupe: one u kojima putnici i hodočasnici mogu odsjesti besplatno i one u kojima su se naplaćivale usluge. Od ova dva tipa posljednji su zgodniji i prostraniji, i imaju sigurna vrata za apartmane. Takvi „komercijalni“ karavan-saraji bili su udaljene destinacije, ili za domoroce određene regije ili zemlje ili za trgovce posebnom robom. Pustinjski karavan-saraji variraju brojem od područja do područja prema rutama i sušnosti regije. Oni su češće bili rezultat zadužbine nego drugog, zbog male mogućnosti dobrog financijskog povrata.

U Iranu većina karavan-saraja su popularno pripisana Šahu Abasu Velikom čije ime je pravedno povezano sa zlatnim dobom karavan-saraja. Kako Morier kaže:

„Ništa zbilja ne može izjednačiti doista kraljevsku ustanovu koju je Šah Abas Veliki održavao tijekom svoje vlasti za smještaj stranaca.“

U današnje su vrijeme hoteli, ili Mehman-hane, od karavan-saraja preuzeli aspekt smještaja. Gradski karavan-saraji su i dalje u upotrebi, ali samo za razmjenu i kada netko čuje da se karavan-saraji koriste u današnje vrijeme, to znači natkriveno komercijalno područje kao arkade ili jedan hodnik bazara. Nakon 2500 godina, karavan-saraji još uvijek postoje ali su izgubili sve osim ekonomskog aspekta.

Putnici i karavan-saraji

Pretpovijesni i povijesni ostaci Iranskog platoa privlačili su Europske putnike u Iran još u sedamnaestom stoljeću. Među njih treba navesti braću Sherley, Sir Thomas Herberta, Pietro Della Vallea, Chardina, Taverniera, Oca Rafaela, Thevenota, Fryera, Cornelius Le Bruna i mnoge druge.

To nipošto ne iscrpljuje listu poznatih izaslanika i putnika koji su s širenjem Perzijske slave, posebice u šesnaestom, sedamnaestom i osamnaestom stoljeću stigli u sve većem broju da se dive i zabilježe sa izvanrednom punoćom arhitektonskim i socijalnim dostignućima Irana. Knjige njihovih iskustava pune su interesantnih i osvjetljavajućih detalja i crteža.

Uz to, mnogi putnici koristili su karavan-saraje kako bi mi koristili moderne hotele. Puno od našeg znanja o dvoru Šaha Abasa i veličanstvenosti njegovog vremena je u velikoj mjeri zbog gostoljubivosti i ljubaznog prijema koje su taj značajan monarh i njegovi nasljednici, oni iz Safavidske dinastije pružali stranim putnicima i ambasadama te promatračkim članovima koji su ostavili cjelovit prikaz svojih posjeta.

Tavernier, francuski putnik, posjetio je Iran više od devet puta između 1632. i 1688. i ostavio vrlo interesantnu informaciju o dvorovima Šaha Safija, Šaha Abasa II, Šaha Sulejmana i Safavidskim karavan-sarajima. Usporedio je Iranske i Otomanske karavan-saraje, i kazao da su Iranski impresivniji i komforniji od Otomanskih.

U prethodnim dijelovima, kod opisivanja karavan-saraja u različitim dijelovima Irana, opisi putnika su bili spomenuti. Slijede neki od njihovih crteža ovih građevina.